Covid-19: ¿Estamos presenciando la muerte del automóvil?

Las ciudades de todo el mundo están viendo un número cada vez menor de automóviles que funcionan con combustibles fósiles en sus calles, y muchos planean mantenerlo así después de que las cuarentenas en los distintos países disminuyan.

A medida que los bloqueos globales mantienen a la mayoría de las personas en sus hogares, las calles de todo el mundo llenas de congestión y polución se han transformado en espacios vacíos y misteriosos. El ausente más notorio es el automóvil, y esa ausencia ha contribuido a una caída repentina en las emisiones de dióxido de carbono, contaminantes como el dióxido de nitrógeno y partículas finas. Su efecto sobre los precios del petróleo no ha sido tanto una caída como una implosión. 

Algunas ciudades han convertido temporalmente sus calles en zonas para caminar y andar en bicicleta solo para permitir el ejercicio socialmente distanciado. Mientras tanto, Milán, el epicentro del brote de coronavirus en Italia, anunció que transformaría 35 km de sus calles para ciclismo después del cierre. ¿Podría esta pandemia, una emergencia global, realmente catalizar un movimiento continuo hacia un aire más limpio, y podría el esquema de Milán formar un plan para las ciudades que han tratado repetidamente de abordar la dominación del automóvil?

Un respiro para el planeta

El impacto de la pandemia en el medio ambiente ha sido asombroso. Las emisiones de carbono de la quema de combustibles fósiles se dirigen a una caída anual récord de 5.5-5.7% . Desde mediados de enero hasta mediados de febrero, las emisiones de carbono de China cayeron alrededor de un 25% . En Delhi, una ciudad con a menudo la peor calidad del aire del mundo, la contaminación causada por PM2.5s se redujo en aproximadamente un 75% a medida que la congestión del tráfico disminuyó en un 59% . Se informó una reducción del 70% en los óxidos de nitrógeno tóxicos en París, mientras que las imágenes satelitales mostraron que los niveles de dióxido de nitrógeno en Milán cayeron en aproximadamente un 40%. En el Reino Unido, los viajes por carretera han disminuido hasta en un 73% y en Londres, las emisiones tóxicas en las principales carreteras y cruces disminuyeron en casi un 50% .

Aunque el uso del automóvil ha disminuido, también lo ha hecho el transporte público. Los servicios se han reducido, la necesidad de viajar ha disminuido y el temor público de usarlos ha aumentado, ahora que la proximidad a extraños se ha convertido en sinónimo de riesgo de infección. Algunas ciudades chinas, incluida Wuhan, donde comenzó el brote de coronavirus, cerraron el transporte público por completo para reducir el riesgo de contagio. La aplicación de movilidad urbana Moovit informó que la cantidad de pasajeros en transporte público ha disminuido en promedio un 78% en todo el mundo, con Milán y Roma, por ejemplo, viendo una disminución del 89%.

Donde los viajes en automóvil, autobús y tren han disminuido, las bicicletas han ido tomando protagonismo. Como una forma de transporte que funciona también como forma de hacer ejercicio, el ciclismo se ha vuelto más atractivo en varias ciudades. En marzo, el uso de sistemas de bicicletas compartidas aumentó aproximadamente un 150% en Beijing y un 67% en Nueva York , donde el ciclismo en las vías principales aumentó en un 52%. Mientras tanto, el tráfico de bicicletas aumentó en un 151% en senderos en Filadelfia y en abril Dundee experimentó un aumento del tráfico de bicicletas en un 94% .

Aparecieron carriles exclusivos para bicicletas en ciudades como Berlín, Budapest, Ciudad de México, Nueva York, Dublín y Bogotá. Los gobiernos de  Nueva Zelanda y Escocia  han puesto a disposición fondos para carriles para bici temporales y pasarelas en medio de la pandemia. En Bruselas, todo el núcleo de la ciudad se convertirá en una zona prioritaria para ciclistas y peatones desde principios de mayo en el futuro previsible. Mientras tanto, se han cerrado temporalmente las calles para los automóviles en Brighton, Bogotá, Colonia, Vancouver y Sydney, así como en varias ciudades de los EE. UU., Incluyendo Boston, Denver y Oakland. 

Pero estas, por supuesto, son medidas temporales. ¿Qué sucederá cuando se levanten los bloqueos?

Existe una preocupación generalizada de que a medida que se reanuden los viajes, las personas evitarán el transporte público en medio de los continuos temores al virus y, en cambio, recurrirán a automóviles privados, obstruirán las carreteras y causarán contaminación, tal vez incluso más que antes. Las ciudades chinas, incluidas Beijing y Shanghai, ya están viendo como esto sucede.

Con esto en mente, Milán anunció su plan para hacer cambios a raíz de la pandemia que respalda las alternativas a la conducción. «Para evitar el uso excesivo de automóviles privados, con el consiguiente aumento de la contaminación del aire, la ciudad de Milán fomentará el uso de bicicletas», indica un anuncio . A medida que se levanten las restricciones de viaje, el gobierno comenzará la construcción de los carriles para bicis, todo lo cual quitará espacio a los automóviles, junto con la implementación de límites de velocidad reducidos y pavimentos ensanchados.

Esto está lejos de ser una prohibición de los automóviles, pero sugiere un cambio hacia formas de transporte más sostenibles a largo plazo, catalizadas por la pandemia. Entonces, ¿podrían otras ciudades hacer lo mismo?

Janette Sadik-Khan, ex comisionada de transporte de la ciudad de Nueva York y directora de Bloomberg Associates, está trabajando con Milán y otras ciudades en sus programas de «recuperación del transporte». «La pandemia nos desafía, pero también ofrece una oportunidad única en la vida de cambiar de rumbo y reparar el daño de un siglo de calles enfocadas en automóviles», dice ella. 

«Las ciudades que aprovechan este momento para reasignar el espacio en sus calles para que sea más fácil para las personas caminar, andar en bicicleta y tomar el transporte público prosperarán después de esta pandemia y no simplemente recuperarse de ella».

En la ciudad colombiana de Bogotá, la alcaldesa Claudia López cerró 117km de calles a los automóviles para facilitar el ciclismo y la caminata durante el bloqueo del coronavirus. Aunque estas calles suelen estar cerradas todos los domingos, en la iniciativa Ciclovía de larga duración y pro-ciclismo , López también ha extendido el cierre durante los días de semana, así como 80 km  de carriles bici a la red existente de 550 km de la ciudad.

“La seguridad Covid-19 ahora se acumula con todas las otras ventajas del ciclismo en Bogotá, y estamos explorando otras medidas, además de las nuevas ciclovías, que deberían aumentar no solo la infraestructura sino también el acceso a las bicicletas y otras alternativas de transporte seguras y limpias ”, explica la secretaria de medio ambiente de Bogotá, Carolina Urrutia Vásquez. «Esperemos que sigan siendo las principales opciones de transporte, más allá de la crisis actual».

En París, donde el Plan Vélo de la alcaldesa Anne Hidalgo ya había prometido hacer que todas las calles sean amigables para el ciclo para 2024 y eliminar el 72% de los espacios de estacionamiento de automóviles en la calle de París, se anunció un plan posterior al cierre que incluye la creación de ciclovías temporales siguiendo la línea de metro rutas, para aquellos que dudan en regresar al transporte público. La construcción planificada de autopistas de ciclo permanente también se ha acelerado en respuesta a la crisis.

A nivel nacional, el ministro francés Élisabeth Borne le pidió a Pierre Serne, presidente de la asociación ciclista Club des Villes et Territoires Cyclables, que coordinara un plan de movilidad sostenible posterior al cierre. «Anticipamos que mucha gente elegirá el ciclismo en lugar del transporte público», dice Serne. “Potencialmente podría significar millones de bicicletas nuevas en las calles y, por lo tanto, tenemos que poder proporcionar instalaciones adecuadas. Si fallamos, la única alternativa podría ser millones de automóviles más y eso sería una pesadilla en términos de contaminación y congestión. Estoy dispuesto (y bastante confiado) a ver que estas medidas temporales se vuelvan permanentes porque, pandémica o no, el ciclismo es una de las formas más limpias y saludables de moverse, especialmente en las zonas urbanas ”.

En Budapest, las nuevas ciclovías temporales durarán hasta septiembre, pero tal vez más. «Estamos monitoreando constantemente el uso de los carriles temporales, y esperamos que muchos de ellos puedan permanecer en su lugar», dice Samu Balogh, jefe de gabinete del alcalde. «La pandemia ha cambiado el transporte a nivel mundial … Tenemos la oportunidad de ver cómo se verían nuestras ciudades cuando diseñamos para personas, no para automóviles». Tal pensamiento se basa en los esfuerzos existentes de la ciudad para eliminar las muertes en la carretera, lo que incluye la disminución del número de automóviles y la disminución de los límites de velocidad.

«A largo plazo, estamos trabajando para implementar medidas para calmar el tráfico y nuevos carriles para bicicletas, de modo que podamos crear un ambiente más acogedor para andar en bicicleta y caminar», dice Balogh.

En el Reino Unido, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, dejó en claro que el aire más limpio de la capital no debe ser temporal y que el desafío actual es «erradicar la contaminación del aire de forma permanente». Xavier Brice, director ejecutivo de la organización benéfica para caminar y andar en bicicleta Sustrans, cree que la recuperación del país «puede ser un catalizador para un cambio positivo y duradero en la forma en que vivimos y nos movemos» y espera medidas temporales para andar en bicicleta y caminar, que Sustrans presionó para – «informar la planificación futura del espacio vial, después de que se levante el bloqueo».

Parece que esto puede tener efecto en Manchester. «Cuando se levantan las restricciones, debemos aprovechar la oportunidad para ver cómo podemos ayudar a más personas a elegir caminar o andar en bicicleta, en lugar de viajar en automóvil», dice el concejal de la ciudad Angeliki Stogia, quien dirige Medio ambiente, planificación y estrategia de transporte de Manchester. También hay desarrollos a nivel nacional, ya que el informe de transporte de descarbonización publicado recientemente por el gobierno describe una estrategia para reducir el uso de automóviles con el fin de abordar el cambio climático , en línea con el compromiso del país de lograr cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050. También se ha comprometido a prohibir la venta de nuevos automóviles de gasolina, diésel o híbridos en el Reino Unido a partir de 2035 para ayudar a lograr esto.

Lo que plantea un punto importante: son los automóviles de gasolina y diésel, en lugar de los vehículos eléctricos (EV), los que contribuyen a las emisiones de carbono y al aire tóxico en las ciudades. Los vehículos eléctricos han aumentado constantemente en popularidad durante la última década: BloombergNEF informó en 2019 que se vendieron más de dos millones de vehículos eléctricos en 2018 , en comparación con solo unos pocos miles en 2010. Predice que las ventas aumentarán a 56 millones para 2040. Pero los vehículos eléctricos son no están libres de problemas: son caros, requieren instalaciones de carga suficientes y generalizadas, y aún contribuyen a la congestión en las calles de la ciudad. Sin embargo, en un futuro con bajas emisiones de carbono, los automóviles eléctricos, especialmente los que se comparten, podrían formar parte de una infraestructura de transporte multimodal.

Por lo tanto, en los esfuerzos de estas ciudades para garantizar un aire más saludable, las prohibiciones directas de automóviles no son un enfoque central. Pero, si sus planes son exitosos, los automóviles con motor de combustión pueden convertirse en una vista más rara.

Es difícil decir qué sucederá después, especialmente porque no sabemos cuándo será el «próximo». Pero la caída repentina de la contaminación y la mejora de la calidad del aire en todo el mundo ha sido una llamada de atención, sobre todo a la luz de los estudios que muestran que la contaminación hace que Covid-19 sea más mortal e incluso podría contribuir a la propagación del virus . La pandemia de coronavirus se produjo en un momento de emergencia climática, una emergencia causada en parte por la gran cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero liberadas a la atmósfera, gran parte de las cuales provienen de los automóviles. Esta pandemia puede haber provocado inadvertidamente un aplazamiento ambiental, pero no ha detenido el cambio climático.

El 22 de abril, el Día de la Tierra catalizó los llamados para que la crisis actual sea un punto de inflexión en nuestra relación con la naturaleza. «Debemos actuar con decisión para proteger nuestro planeta del coronavirus y de la amenaza existencial de la alteración del clima», dice el secretario general de la ONU, António Guterres. «Necesitamos convertir la recuperación en una oportunidad real para hacer las cosas bien en el futuro». Al igual que los virus, señaló, los gases de efecto invernadero tampoco respetan las fronteras nacionales.

Sin embargo, la implementación de restricciones a los automóviles tiene diferentes limitaciones prácticas y políticas en todo el mundo. En lugares como Milán, Bogotá y París, se han realizado esfuerzos ascendentes y descendentes hacia una movilidad más sostenible, desde días sin automóviles hasta sistemas exitosos de bicicletas compartidas. El cambio es quizás más fácil en estos lugares, aunque no es simple.

«El espacio es, por supuesto, político, por lo que es crucial apoyar y garantizar suficiente espacio para el transporte no motorizado y el espectro de usuarios que tienen medios de vida dependientes del espacio (s)», dice Rashiq Fataar, director ejecutivo de la ONG Our, con sede en Ciudad del Cabo. Future Cities, que trabaja con ciudades de todo el continente africano. «Las opciones de transporte que son seguras, limpias, menos concurridas y más eficientes deberían ser el punto de referencia, pero la planificación del transporte debe comenzar a verse como parte de un sistema que proporciona ‘acceso’ económico y social en nuestras ciudades».

De hecho, no se puede esperar una disminución en el uso del automóvil a menos que las personas tengan opciones alternativas eficientes, accesibles y asequibles. Pero como señala Fataar, la movilidad está vinculada a todos los aspectos de la vida en las ciudades, y un cambio en el uso del automóvil solo puede ser posible si también se abordan los problemas relacionados con la vivienda, los servicios públicos y la cultura laboral. Tales grandes volúmenes de desplazamientos, por ejemplo, pueden no ser necesarios si trabajar desde casa es más fácil, los servicios están distribuidos geográficamente de manera más equitativa o las personas pueden permitirse vivir a poca distancia de su trabajo.

El cambio de políticas y comportamiento puede llevar mucho tiempo, pero existe un impulso en todo el mundo que reconoce las calles libres de automóviles como una forma crítica de abordar la urgente crisis climática, así como una estrategia para mejorar la salud y el bienestar. Esta pandemia ha resultado en innumerables cambios forzados en nuestros estilos de vida, economías y entornos. Ver lo que es posible puede conducir a un cambio: la pregunta es cómo garantizar que el cambio resultante de esta emergencia global mejore la salud de las personas y el planeta.

Estamos muy lejos de la desaparición del automóvil, pero a medida que el mundo busca recuperarse del trauma colectivo de la pandemia de Covid-19, tal vez la voluntad de abordar otra emergencia mortal, las causas de la contaminación del aire exterior, se fortalezca.

«Esta crisis de Covid-19 nos permite vislumbrar cómo se ve un mundo cambiado con muchos menos automóviles y un aire mucho más limpio», dice Claudia Adriazola-Steil, subdirectora del Programa de Movilidad Urbana del World Resources Institute. «Un cambio dramático es realmente posible».